班輪運輸市場“大時代”來臨
2013-08-01 16:35:45 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

馬士基航運首艘3E級船舶正式投入運營以及正在籌劃中的P3聯盟，意味著班輪運輸市場“大時代”已經來臨，也預示著亞歐航線競爭格局將很快被改寫。

馬士基航運首艘3E級船舶被投放于亞歐航線上，剩余19艘3E級船舶也將陸續投放于同一航線，可見馬士基航運對亞歐航線的重視程度，而正在籌劃中的P3聯盟也被認為是劍指亞歐航線的主導權。大船的加入、大聯盟的組成與當前亞歐航線的低迷有何內在聯系？是低迷市場催生了“大時代”的來臨，還是“大時代”導致了市場的低迷？大船與大聯盟又將在多大程度上影響未來亞歐航線的競爭格局？

難振低迷市場

上半年，經營亞歐航線的班輪公司幾乎難逃虧損的命運。年初開始亞歐航線運價走勢再度轉弱，3月起，萬箱大船陸續交付，而航線貨量未出現同向增長，導致多次運價宣漲均無果而終，運價自3月中旬起連續14周下跌，跌幅近1000美元/TEU。上半年，上海航運交易所發布的上海出口至歐洲基本港航線平均運價為1010美元/TEU，較去年同期1401美元/TEU的平均運價大幅下跌27.9%。由于上半年跌幅較大，亞歐航線運價在6月末已明顯低于盈虧平衡點。

受歐元區經濟低迷影響，亞歐航線集裝箱運輸需求呈下降態勢。據集裝箱貿易公司統計，前4月遠東至歐洲航線西向航線運量為445.3萬TEU，同比下降1.0%。而據德魯里最新預測，在亞洲至北歐航線上，今年東向航線的貨量規模將為451.3萬TEU，同比小幅增長2.4％，而西向航線的貨量規模將為895.8萬TEU，將維持上年規模。

據Alphaliner統計，遠東至歐洲航線上半年平均周運力配置為36.8萬TEU，同比下降0.7%。盡管如此，供需失衡未能得到根本改善，周運力與周運量配比仍達1.5。鑒于此，班輪公司對有效運力投放保持相對謹慎，馬士基航運宣布下半年投入運營的5艘1.8萬TEU型船舶裝載率將不超過1.5萬TEU。盡管如此，下半年亞歐航線供大于求的形勢依然難以改變。

上海航運交易所總裁張頁近期撰文指出，當前的班輪運輸市場確實疲軟，貨量和運力對比不平衡，即使在運力不斷撤出的情況下，運價仍然不斷地單向度滑落。“失衡將成為今后一段時期內班輪運輸市場的主題。而市場的疲弱從長時間跨度看，對于東亞市場來說也終將成為主題。”

P3聯盟應運而生

6月18日，馬士基航運宣布與地中海航運、達飛海運達成協議，將在亞歐航線東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營聯盟，旨在更好地優化運營及航線服務。

據馬士基航運介紹，P3聯盟將在三方現有運力基礎上組建，組建初期運力將達260萬TEU（255艘集裝箱船(船型船廠買賣)）。馬士基航運將貢獻42%的運力，約為110萬TEU；地中海航運將貢獻34%的運力，約為90萬TEU；達飛海運將貢獻24%的運力，約為60萬TEU。P3聯盟將由三方成立的一個聯合船舶操作中心進行獨立運營，初步計劃在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上的29條航線上運作。

馬士基航運華東（中）區總裁吳岱瑋（David Williams）認為，P3聯盟的形成是順理成章的，“P3聯盟可以說是馬士基航運與地中海航運、達飛海運既有合作的一個延伸，因為三方之前在多條航線上有著共艙等多種形式的合作。此外，三家公司的服務范疇和服務規模是比較類似的，因而我們覺得三方這樣的合作是比較合理的。”

吳岱瑋強調說，P3聯盟不會涉及到定價、市場和客戶服務等領域，在這些方面，三方依然是競爭關系。“三方只是成立一個聯合的船舶操作中心，我們希望通過這個操作中心可以增強港口覆蓋度，優化航線的服務網絡等。”通過聯合運營網絡，在每一家班輪公司能夠比獨立運營時為客戶提供更多的周班航線，比如在亞洲/北歐航線上，P3聯盟可以提供8條周班航線。此外，P3聯盟還可以提供更多直接掛靠的港口。

三家公司希望從2014年二季度開始P3聯盟網絡運營，但是具體時間將由相關機構審核通過日期而定。吳岱瑋坦言：“馬士基航運在哥本哈根有不同的工作組專門負責歐盟、美國以及中國等監管機構關于P3聯盟的審核工作。倘若無法通過中國政府的審核，P3聯盟將無法實現，因為大部分貨物都必須從中國出發。”

有專家認為，在當前亞歐航線嚴重低迷的現狀下，三大巨頭醞釀建立P3聯盟，托市意圖明顯。麥格理和摩根大通都認為，P3聯盟的出現，令市場運力更加集中，通過較好的運力管理，將有助于降低價格競爭，一定程度上緩解市場對于亞歐航線上運力過剩的擔憂。

“大時代”來臨

伴隨著馬士基航運首艘3E級船舶的正式投入運營，其總共20艘3E級船舶的龐大規模，使人很容易將3E級船舶與P3聯盟的建立聯系起來。

有分析人士指出，馬士基航運選擇與排名靠近的地中海航運和達飛海運合作，很有可能是，“一方面，希望通過合作化解來自最大對手的競爭態勢，從而可以在亞歐航線上掌握絕對話語權；另一方面，其20艘3E級船舶也需要消化，而地中海航運和達飛海運也希望能夠利用3E級船舶提高自身的規模優勢。”

對此說法，吳岱瑋表示：“盡管3E級船舶和P3聯盟在未來的運營上有其相關性，但是這兩個概念不是相互聯系的。馬士基航運投入3E級船舶主要是對船舶的優化，而建立P3聯盟主要是為了運營、港口管理和服務網絡上的優化。如果P3聯盟無法通過監管部門的審核，也不會改變馬士基航運對3E級船舶的既有投放計劃。”

馬士基航運計劃將全部20艘3E級船舶投放亞歐航線，這也預示著隨著越來越多大型集裝箱船舶的交付，亞歐航線的競爭將越發激烈。而P3聯盟強大的運力規劃對于亞歐航線的影響將遠大于其對跨太平洋航線和跨大西洋航線的影響。

摩根大通認為，P3聯盟一旦獲監管部門批準，將可主導亞歐航線的貿易，具有成本優勢的P3聯盟的面世，或將淘汰小型班輪公司，令市場出現并購潮，尤其對亞洲班輪公司有負面影響。

CKYH聯盟是由中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成；G6聯盟成員則包括赫伯羅特、日本郵船、東方海外、總統輪船、現代商船和商船三井；此外，還有即將運營的中海集運/阿拉伯航運的聯營體。根據各家班輪公司目前現有以及手持大型集裝箱船舶訂單情況，到2016年，P3聯盟將擁有125艘萬箱船舶，G6將擁有54艘，CKYH將擁有53艘，UASC/CSCL聯營體將擁有27艘。從上述數字出發，P3聯盟的萬箱船舶基本相當于其余三家聯營體的總合，加上萬箱船舶絕大部分將投放于亞歐航線，由此可見P3聯盟對于亞歐航線恐怖的統治力。

而張頁則認為，正是長時間的運價不振為3E級船舶和P3聯盟的到來做好了準備。“大船的加入，大聯盟的組成無疑將改變成本結構，而改變了成本結構的市場當然會用不同于以往的價格來表現它的新成果，此時，代表舊成本結構的船舶和公司將被無情地淘汰出局。”他判斷說，當前的班輪運輸市場將迎來大船時代。“‘大船時代’的特征就是運營的低成本和資產的高效率，它對應的時代特征就是對成本和效率管理的精細化。大船的出現就是基于成本效率考量上的主動改變，達到的是競爭力的改變。”

標簽：班輪運輸

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